最近一两年，商用车自动驾驶的热度可谓是出奇的高。近段时间，国内各大车企都在通过各种发布会告诉大家我们也有L4级别的自动驾驶卡车啦！那么这些刚刚发布的L4级别自动驾驶卡车，它们的技术含量到底有多高呢？我对此抱有一些疑问。

　　♦起步晚但开局就是L4标准 核心竞争力有多少？

　　说到自动驾驶，国外研发的时间要比国内早很多，以谷歌为例，他们在2007年就开始了自动驾驶的研发。到2015年，Google无人车已经在加州城市街道测试中，取得了30万英里无重大事故的成就。

　　福田联合百度在2016年11月14日推出的L3级别无人驾驶卡车

　　反观国内的进度，百度无人驾驶车项目于2013年起步，算是最早的一批了。商用车领域的自动驾驶热潮来的更晚一些，2016年才有些动静。而且商用车厂家对于自动驾驶的兴趣更像是跟风。

　　自动驾驶领域重要玩家以色列Mobileye公司的高层曾表示，五年前，他们来到中国，希望与中国车企合作研发自动驾驶技术，但交谈后，只有一两家对此表现出兴趣，也只是停留在未来技术储备上。可去年至今，这个概念却在中国炒的很热，不少公司都给他们递出橄榄枝，令他有些不解。

　　国内商用车行业接触自动驾驶技术的时间可以说很短，但起步就是L4级别

　　对于国内很多商用车企业而言，它们接触自动驾驶技术的时间可以说很短。在卡车技术积累方面，中国企业也远不如欧美老牌车企。在如此短的时间内，国内厂家推出的L4级别自动驾驶卡车，其核心竞争力又有多少呢？技术又从哪里来？

　　♦缺少技术积累的L4靠谱吗？

　　九层之台，起于累土。自动驾驶并不是能够一蹴而就的技术，底层的数据和系统十分重要。比如自适应巡航（ACC）、自动紧急制动(AEB)、车道保持系统（LKA）等就是组成自动驾驶系统的重要部件。国外量产的乘用车和商用车很多都采用了这类技术，按照自动驾驶分级属于L1、L2的级别。

　　国内商用车目前大多还处于L0级别，量产重卡中也就重汽智能卡车属于L1、L2级别

　　而国内商用车目前量产重卡中也就重汽的智能卡车配备了上述功能，这款车大批量销售还是在今年2月。对于自动驾驶的很多技术而言，它们是需要通过测试不断改进升级的，测试得越多，程序才能越完美，特别是在中国这个路况十分复杂的地方，对测试数据的需求更大。

　　在这样的背景下，我国商用车领域的自动驾驶直接跳过积累直奔L4的行为，是不是步子有些太大了？

　　♦无人驾驶离我们还有多远？

　　无人驾驶卡车顾名思义就是没有人驾驶的卡车，国际汽车工程师协会制定的SAE International分类标准将自动驾驶分为L0-L5六个阶段，其中L4和L5级别都属于无人驾驶，它们之间的区别在于L4是部分工况下的无人驾驶（比如限定在港口运行的无人驾驶汽车），L5是全部工况下的无人驾驶（可以随便跑去哪里的无人驾驶汽车）。用爬山做比喻的话，L4就是爬普通的山，L5是爬珠穆拉玛峰。

　　2016年运行在澳大利亚矿山中的无人驾驶卡车

　　就目前的情况来看，L4级别的自动驾驶已经被应用在了一些领域。比如2016年，铁矿石三巨头之一的力拓集团在澳大利亚的四个矿山中启用了共73辆无人驾驶卡车。在西亚的一些油井中也已经采用了无人驾驶卡车。

　　从行业趋势来看，无人驾驶卡车会最先在封闭和半封闭环境中进行应用

　　从整个行业趋势来看，无人驾驶卡车会最先在封闭和半封闭（港口、矿区、厂内）的环境中进行应用。然后逐步收集数据，升级程序，并延伸到其它应用领域。其中高速公路可能是无人驾驶卡车正式进入公共交通领域的突破点。

　　♦L4的概念很宽泛 同为L4级别技术含量也会天差地别

　　L4级别自动驾驶的定义是部分工况下的无人驾驶，这个“部分工况”的概念就很值得说一说，比如在全封闭试验区内的无人驾驶是L4，在半封闭港区、矿区内的无人驾驶也是L4，在固定路线上的无人驾驶可以是L4，在高速环境下的无人驾驶也是L4。但是上述几种无人驾驶在难度上是天差地别的。

　　从国内多个品牌商用车发布L4级别无人驾驶卡车的情况来看，大多是选择在全封闭的环境下进行演示，更厉害一些的会选择在港区这类半封闭厂区内进行演示。从定义上来看，这类车也是L4级别的自动驾驶卡车，但是缺少说服力。

　　国内多个城市开放自动驾驶道路测试，希望国内各L4自动驾驶卡车能给出更多有说服力的数据

　　比如图森未来在2017年7月，使用其L4级自动驾驶系统成功完成了从加利福尼亚州圣地亚哥到亚利桑那州尤马长达近300公里的路测，这种演示才比较有说服力。好在北京、上海、重庆已经允许自动驾驶汽车进入公共道路开展测试。这里也希望国内各L4自动驾驶卡车，能够在国内的路测中给出更多有说服力的数据。（卡车之家）