火热的第二十一届成都国际车展刚刚落幕，在车展上和其他H系、F系车型一起亮相的哈弗SUV旗舰车型H9，展现了品牌强大的品牌影响力和产品竞争力。哈弗H9究竟凭什么虏获了众多越野爱好者的心呢？这次试驾的行动，就为你揭晓答案。

越野，越野，还是越野

这次试驾的地方，是位于无锡南部临近太湖的军嶂山。我们先来看一下这款车：

这辆是2.0T汽油版，指导售价为24.98万元的四驱豪华7座车型，它（实际上是全系）采用的是非承载式车身，也就是大家通俗所说的“带两根大梁”的结构，四驱系统是由博格华纳提供的一套智能四驱系统，双速TOD分动箱，带低挡速比，在“4L”低速四驱模式下，扭矩可放大2.48倍。在后桥上，还有一个限滑差速锁，另外，还配备了全地形控制系统，可以实现对四个车轮的电子限滑辅助制动。喜欢越野的朋友应该都知道，“中差”+“后差”+电子限滑是可以实现完全程度四轮锁止的，那么这台的实际表现如何呢？

在很多次带方向上坡的过程中，以及在途经一些较深沟壑的情况下，的悬挂行程还是被大幅度地压缩和释放了，在这种情况下，行程长的优势被体现出来，这使得H9的四个都有获取附着力的机会。的强大刚性在这种情况下展示出了实际意义，我可以感觉到整车的扭转刚度很强，并且一些无法回避的障碍物，两根大梁耐造的特点以及206mm的离地间隙，让我非常有信心。所以，车身变形、底盘托底、车架剐蹭之类的，在身上是完全不用担心的。

的接近角28度，离去角23度，纵向中心角（通过角）23度，这三个角度其实决定了H9的极限，这几个数据也已经达到了目前硬派越野的主流水平。在我实际的体验中，一般的坡度我都可以轻松把H9的车头“领”上去，顺畅通过。

上述这些其实都只算是一台能够完成硬派越野挑战的，所应该具备的“准入条件”，的智能四驱系统才是核心。在整个试驾的过程中，小编翻越的最大坡度有40度左右，并且整个穿越的路面情况也大多是水坑、泥地和沙地，并且还有一段非常不平整的碎石路，在将全地形系统调整到“泥地”，在并未使用后桥的情况下，就顺利地通过了这些路段。在整体接近怠速“蠕动”的爬坡和穿越过程中，我的油门开度一直都控制得很小，能够很清楚地感觉到动力被完全作用在了有附着力的轮胎上，一方面并没有出现因空转而需要我调高转速获取动力的情况，另一方面，同行同事在车外也给出了“OK”的手势。

能够从容面对这样的路况，得益于智能四驱系统的快速锁止，在全地形控制系统的泥地模式下，电子系统就已经可以实现动力的最优分配了，再加上它的2.0T发动机经过了重新调校，不仅拥有252Ps的最大马力，还拥有355N·m的最大扭矩，并且峰扭从1800rpm就已经开始介入，这些都是动力不会被浪费，并且转速不用调的很高的原因。

越野玩家应该都体会过那种空有一腔V8般的千钧动力，但是无奈抓不住地的尴尬和苦恼吧，不过没有这种情况，“挠胎”是不存在的！或许有人会问，在雪地等极端的路况下还会从容吗？别忘了，我们还没开启后锁呢，低速四驱（4L）+后锁，那才是的终极越野模式，脱困能力非常强大。

说到这里，我还得说一下的另一个加分项——与匹配的ZF--8AT变速箱，也就是和宝马、路虎、Jeep同样的供应商，对其进行了重新的标定，我体验下来的最大感受就是非常听话，在越野模式的情况下，不用担心乱换挡，在Auto自动模式和Sport运动模式下，又有着非常清晰的换挡逻辑。

哈弗H9也可以很“公路”

我心里很清楚的定位——硬派越野，所以老实说，我并没有对它的公路性能抱有太多期望，不过实际驾驶下来的感觉还不错。首先，试驾的这款的动力是2.0T的涡轮增压，刚开始我心里是拒绝的，但是因扭矩达到了355N·m，我还是仔细体验了一下。虽然H9的车重近2.4吨，但是它的动态表现却很不俗，除了起步稍显迟缓，之后的轻盈感还是很让我放松的，并没有那种人和油门踏板较劲的感觉。

其次就是的内饰，可能有朋友会觉得内饰不属于公路性能的范畴，但我认为，但凡是能够让驾驶者开得爽，开得舒服的特质，都应该算作是公路性能的一部分。的内饰选材考究，细节的做工也很精致，多媒体系统的流畅度、车机UI的精美度，以及各种公路行驶状态和越野状态数据的易读性，都是我觉得非常赞的。

第三，的NVH性能。因为的大梁和的桥接结构，以及自身在隔音材料上的用心，不论是风噪还是胎噪，抑或是车外的其它噪音，都控制得相当不错，这是一个我可以感受到它“豪华”的地方，毕竟的定位除了有“”二字，还有对“豪华”的诠释。

写在最后

一天的试驾体验下来，小编对的越野表现刮目相看：储备丰富的动力、优秀的、扎实的悬架、操作便捷的全地形模式……，都证实了是一款名副其实的硬派越野。这也与品牌打造这款车的初衷相符：打造一台属于中国人自己的硬派越野。这也无怪乎作为老款车型的还能在成都车展上赢得众多瞩目了。